Технология укладки для парней эскиз

Миникрейсер из Набережных челнов.

 

О сновмые чертежи и фотография английской мини &#; яхточки «Тью», опубликованные в «КиЯ» №вдохновили меня на постройку такого же швертбота. Привлекло то, что в очень компактных размерениях конструкторы яхточки смогли разместить все необходимое для непродолжительного плавания экипажа из четырех человек и, судя по описанию, обеспечить необходимые мореходные качества в условиях, близких к нашим речным водохранилищам Волжского бассейна.

При постройке в проект пришлось внести немало изменений, обусловленных доступностью материалов и технологии. В статье отсутствовал теоретический чертеж и таблица технология укладки для парней эскиз ординат, технология укладки для парней эскиз пришлось разрабатывать его самостоятельно, пользуясь продольным разрезом, планом палубы и семью поперечными сечениями, опубликованными в журнале.

Из гипса была сделана модель корпуса в масштабе (длиной мм).

На ее поверхности разметили 10 теоретических шпангоутов и по этой разметке разрезали модель поперек. Прикладывая полученные части корпуса торцами к кусочкам фанеры, перенесли обводы каждого шпангоута на фанеру и вырезали из них поперечные лекала.

Эти лекала послужили основой для сборки пустотелой модели корпуса технология укладки для парней эскиз обшивкой из тонких реечек.

Лекала устанавливались на ровную деревянную плиту килем вверх; после обшивки рейками (вгладь) поверхность модели была выровнена эпоксидной шпаклевкой, затем тщательно обработана и отполирована.

Модель спустили на воду и добились ее правильного положения с полной нагрузкой.

Затем на корпусе нанесли ватерлинию и линии шпангоутов и сняли их обводы с точностью до 0,1 мм. Для этого корпус приклеили на абсолютно ровную плиту килем вверх.

Было изготовлено специальное приспособление, состоящее из двух штангенциркулей — вертикального и горизонтального (обычного типа).

 

Но в горизонтальном «штангеле» стержень был заменен на более длинный в виде щупа с острым концом, который касался поверхности корпуса.

Этот щуп также перемещался по вертикальному штангенциркулю. Для разметки линий теоретических шпангоутов было сделано еще одно приспособление, напоминающее козловой кран.

Модель располагалась между опорами «крана», который перемещался вдоль корпуса и мог фиксироваться в заданной плоскости шпангоута. Затем карандашом на корпусе прочерчивалась линия шпангоута — приспособление обеспечивало расположение линии в одной строго вертикальной плоскости.

Установив приспособление в плоскости данного шпангоута, при помощи щупа измеряли расстояние от ДП до наружной поверхности в плоскостях нескольких (шести) ватерлиний.

Положение щупа в плоскости ватерлинии фиксировалось по вертикальному штангенциркулю. Так удалось получить ординаты 70 точек, по которым и были вычерчены в натуральную величину обводы теоретических шпангоутов за вычетом толщины наружной обшивки.

«Тью» строится из стеклопластика, но мы применить этот материал, к сожалению, возможности не имели.

Решено было обшивать корпус сосновыми рейками толщиной 16 мм, а затем оклеить его снаружи стеклотканью. Лекалами для сборки корпуса послужили шпангоуты, выклеенные из сосновых реек сечением 5 X 25 мм с запрессовкой на эпоксидном клею.

После чистовой обработки сечение шпангоута составило 23 X 30 мм. Каждый шпангоут собирался из двух симметрично выклеенных ветвей на двусторонних флорах из финской фанеры толщиной 10 мм с заполнителем между ними из сосновых брусков.

Транец склеен из сосновых реек сечением 25 X 50, располагаемых диагонально.

 

В зависимости от планировки внутреннего помещения яхты основные шпангоуты были установлены на стапель на расстоянии — мм друг от друга.

Киль сделан из сосновой доски, оклеенной с двух сторон слоями водостойкой фанеры толщиной 6 мм. К флорам он крепится болтами М Швертовый колодец, рассчитанный под шверт кинжального типа, сделан из финской фанеры толщиной 12 мм.

Внутренние его поверхности оклеены стеклотканью, а к килю основание колодца притянуто 12 шпильками М8. Весь колодец зажат между подмачтовым пиллерсом и стойкой, установленной между килем и прочным бимсом рубки.

Было ясно, что мои ординаты шпангоутов будут иметь ошибки из-за неизбежных неточностей при снятии размеров и десятикратного увеличения их при изготовлении шаблонов.

Это подтвердилось, когда я стал прикладывать гибкую рейку к наружным кромкам шпангоутов.

поставленных на стапель. Пришлось перед малковкой шпангоутов выровнять «провалы» в обводах, наклеив на шпангоуты рейки 5 X 21 мм. После затвердевания клея технология укладки для парней эскиз древесина была сострогана и тем самым обеспечена плавность обводов.

Затем корпус был обшит сосновыми рейками сечением 15 X 16 с нагелевкой медными гвоздями (два на технология укладки для парней эскиз через кромку на эпоксидном клею.

К шпангоутам рейки крепились стальными оцинкованными шурупами 4X На изготовление корпуса ушло 25 рабочих дней, вес корпуса получился кг.

Перевернув его вниз килем, между основными шпангоутами я вклеил дополнительные, не доходящие до палубы на мм. Промазав клеем поверхности реек сечением 5Х25 мм, я вставлял пакет в корпус, прижимал его к обшивке и крепил шурупами 4 Х 30 с шагом — мм технология укладки для парней эскиз заранее высверленным отверстиям.

Все дополнительные шпангоуты (их сечение после обработки 20X23 мм) стоят посередине между основными, так что шпация составляет — мм.

Палуба, крыша рубки и кокпит сделаны технология укладки для парней эскиз миллиметровой строительной фанеры и технология укладки для парней эскиз стеклотканью. Рамный шпангоут под мачтой, передняя стенка кокпита, обвязка подволока крыши каюты — из дуба.

Форштевень — дубовый со съемным — на шурупах — водорезом. Корпус в положении вверх килем оклеен снаружи стеклотканью на эпоксидном связующем: 4 слоя по килю, 3 — по днищу, 2 — надводная часть борта и 1 слой под привальным брусом.

Палуба покрыта нескользящей краской ЭПК

Каюта оказалась достаточно просторной; высота в ней до подволока — 1,27 м, ширина прохода между диванами-рундуками — 0,90 м. Здесь были оборудованы четыре спальных места — два под сиденьями кокпита и два в носу. Под иллюминаторами, как бы технология укладки для парней эскиз коммнгс рубки, выгорожены шкафчики для мелких предметов (по три на каждый борт).

Свинцовый технология укладки для парней эскиз массой кг закреплен на стальной пластине, лежащей на флорах шп.

3—4. Профилированный шверт размерами X мм склеен из пакета реек толщиной 45 мм. В нижнюю часть шверта врезана свинцовая отливка весом 8 кг, так что вес киля составил 25 кг. На одной стороне шверта заподлицо с ней закреплена полоса размерами X мм из нержавеющей стали.

Она служит молниеотводом и соединена проводником со шпором мачты. Шверт поднимается вплотную к подволоку, при этом из корпуса выступает 70 мм. Если сделать шверт шире (мне это не позволили габариты исходных материалов), технология укладки для парней эскиз его можно немного укоротить и тем самым уменьшить минимальную осадку яхты.

Ширина шверта должна быть мм. Площадь пера руля 0,3 м2; его размеры — X мм. Мачту я изготовил из трубы диаметром 80 мм из сплава АМг-6А.

 

Яхта эксплуатируется в основном на Нижнекамском водохранилище близ Набережных Челнов.

Первые впечатления от яхты по окончании навигации следующие. На стоянке яхта кажется валкой: крен при проходе по борту достигает 10°. При экипаже 3—4 человека и ветре 12—16 м/с под полными парусами крен достигает 32°, привальный брус начинает входить в воду.

Однако яхту нетрудно откренить. Яхта удивительно легко идет в бейдевинд, усилия на румпеле незначительные. Судно легко центруется подбиранием шверта.

Лавировочный угол под генуэзским стакселем составляет 62°, под рабочим стакселем — 75°. При любом ветре поворот оверштаг не вызывает затруднений. Яхта не забрызгивается, хорошо всходит на волну без ударов и хлопков о воду. Положенное парусами на воду (крен 90°) судно плавает, причем вода доходит лишь до нижней кромки иллюминаторов.

Попутными курсами яхта хорошо идет в слабый и свежий ветер, при усилении ветра она становится рыскливой.

Используя ножные ремни в кокпите, два-три человека достаточно легко ставят яхту на ровный киль. При умеренных ветрах 7—12 м/с яхтой нетрудно управлять одному.

Мне осталось установить пенопластовые блоки непотопляемости, приклеив их под бак и под диваны кокпита. Плавание на мини &#; яхте очень динамично и доставляет большое удовольствие, несмотря на то, что она капризнее и труднее в управлении, чем килевая яхта «нормальных» размеров.

О Технология укладки для парней эскиз.

ЯГУДИН.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №

Posted by yachtshipyard | строительство | бермудский парус, деревянная яхта, корпус, круизная яхта, парусная яхта | Оставьте комментарий

Крейсерско – гоночная яхта «МИКРО» &#; класса «МОРСКОЙ КОТ».

Еще несколько лет назад наименьшими крейсерско-гоночными яхтами, официально получившими международное признание, были «минитонники».

Однако все возрастающая стоимость современных парусников довольно быстро сделала даже эти 7-метровые суда недоступными основной массе любителей семейных плаваний и гонок под парусами. Это обусловило появление в ряде стран Западной Европы (в основном во Франции и Англии) яхт еще меньших размеров — длиной  5—5,5 м.

Наиболее удачные из этих «сверхмалых» яхт завоевали популярность технология укладки для парней эскиз стали строиться сравнительно большими сериями. Со временем начали устраиваться на них и гонки.

Естественно, на старт этих гонок собирались серийные яхты каждого из выпускаемых типов отдельно — «на правах» классов-монотипов, строящихся по единым чертежам.

Собрать сколько-нибудь значительное количество участников не удавалось, соревнования получались малопредставительными и малоинтересными.

Собрать же в одну стартовую группу яхты, хотя и близкие по размерениям, но построенные по совершенно разным проектам, не удавалось: не было подходящих правил, которые учитывали бы различия в ходовых качествах разнотипных судов и уравнивали бы шансы соревнующихся экипажей.

Под действие широко распространенных во всем мире правил IOR новые яхточки не попадали, так как их размерения оказывались ниже минимального предела, установленного для «минитонников».

Пришлось разрабатывать совершенно новые правила —это было сделано во Франции. Новые правила предусматривали строительство и обмер крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса меньше 5,5 м. Суда объединялись этими правилами в один класс, получивший название «Микро».

Правила оказались настолько удачными, что этот новый класс очень быстро завоевал популярность сначала во Франции, а затем в Англии и Италии.

В этих странах вскоре были созданы ассоциации «Микро»-класса, объединяющие владельцев маленьких семейных крейсерско-гоночных судов, дающих возможность приобщиться к большому парусному спорту людям «со средним доходом», которым не по карману более крупные суда.

Получилось   так,   что   вновь  созданные правила перенесли на «Микро»-класс те же главные требования, которые сформулированы правилами IOR (ограничение гоночной длины судна и паруcности, фиксация параметров остойчивости), но изложены они были в более простой и доступной форме.

Это имело важное значение, так как значительно упростило процедуру обмера.

Обмер «Микро»-яхт занимает не более получаса и может быть проведен даже непосредственно технология укладки для парней эскиз время соревнований. Нельзя не отметить, что при всей строгости и развитой системе штрафов правила IOR способствуют созданию парусников довольно уродливой формы.

Требование обеспечить заданную остойчивость и желание конструктора любыми путями снизить сопротивление движению привели к разработке проектов «пузатых» яхт — широких на миделе, с острыми оконечностями и высоким бортом.

Правила «Микро»-класса от этого недостатка свободны.

В их формулировке требования к остойчивости на кренах 10° и 90° заставляют конструктора использовать максимально допустимый габарит по ширине, но практически ограничивают минимальную высоту борта; требование иметь в каюте три спальных места нормальных размеров и малая допустимая длина не дают возможности заузить оконечности.

В То же время правила достаточно «жестки» и попасть в «Микро»-класс не так-то. Так, остойчивость распространенных в Англии и Франции яхт типов «Кельт-5,5» и «Жуе» оказалась ниже требуемой по новым правилам; яхточки типа «Клаб» (длина 5 м, ширина 2 м) не обеспечивают размещения в каюте трех человек.

О мореходности «Микро»-крейсеров можно судить хотя 6ы по тому, что французская ассоциация большинство соревнований проводит в  Ла-Рошели — в водах Бискайского залива, снискавшего недобрую славу частыми штормами и свирепой — крутой и высокой волной.

По новым правилам в настоящее время уже проводится множество различных соревнований.

Практически в каждый из выходных дней владелец «Микро» может участвовать в соревнованиях, проводимых любой из трех европейских ассоциаций. И технология укладки для парней эскиз случайно в правилах класса записано особое требование к транспортабельности яхт: оговорена возможность их перевозки на трейлере за легковым автомобилем, что заставляет конструктора предусматривать подъемный киль — иначе не уложиться в существующий на автомагистралях вертикальный габарит.

Правила классификации и обмера «Микро»-яхт были подробно разобраны в «КЯ» № 94, Напомним коротко лишь основные их требования: длина и ширина максимальные — 5,5 и 2,5 м; в каюте три человека должны не только размещаться на ночлег, но иметь возможность свободно сидеть; крен яхты порожнем не должен превышать 10°, когда на выстреле на расстоянии от борта 2,25 м подвешен груз 20 кг; накрененная на 90° яхта должна спрямляться или оставаться в положении равновесия при подвешивании к топу мачты груза 10 кг; полностью затопленная яхта с тремя человеками на борту должна сохранять плавучесть.

Публикация о появлении нового «Микро»-класса, судя по редакционной почте, заинтересовала читателей.

Многие из них просили разработать и напечатать чертежи такой многоцелевой яхточки для самостоятельной постройки, в первую очередь — силами низовых спортивных коллективов, клубов и секций.

Появление судов подобного класса позволит, на наш взгляд, участвовать в парусных гонках новым тысячам яхтсменов; в то же время в перерывах между соревнованиями и тренировками эти яхты простаивать не будут, поскольку их можно с успехом использовать для ближнего туризма и отдыха на воде.

Стеклопластиковый «Морской кот» — малая крейсерско-гоночная яхта, полностью соответствующая правилам «Микро»-класса, которые, как это можно заметить, предусматривают прежде всего создание удобного и достаточно комфортабельного семейного крейсера, безопасного, пригодного как для выхода в технология укладки для парней эскиз воды морей и даже океанов, так и для плаваний по внутренним водоемам с ограниченными глубинами: при поднятом киле осадка яхточки позволяет подходить к отмелым берегам, где воды, что называется, по колено, но и при этом парусник сохраняет способность технология укладки для парней эскиз (пусть и не так круто, как при опущенном киле).

Применен высокоэффективный плавник с большим удлинением, обеспечивающим хорошие лавировочные качества.

Этому же требованию были подчинены выбор формы парусов и распределение площади парусности. Основные черты вооружения более присущи гоночным, чем крейсерским судам.

Принятый тип вооружения «3/4» с приблизительно равными по площади генуей и технология укладки для парней эскиз позволяет регулировать пузо грота при изменении ветра путем изгиба мачты; можно уменьшать общую площадь парусности сначала заменой генуи на стаксель (положение ЦП яхты, а соответственно и центровка при этом не изменятся) и уже только потом прибегать к рифлению грота.

Взятие рифов с уменьшением высоты по передней шкаторине на 2,5 м уменьшает площадь грота до 4,7 м2.

Общая площадь парусов уменьшится при технология укладки для парней эскиз до 10 м2, а такую парусность можно будет без особых хлопот нести при ветре до 18 м/с (крен яхты не технология укладки для парней эскиз 30°, если даже экипаж не прибегает к открениванию; если же два члена экипажа сместятся от ДП на борт, крен уменьшится до 20°).

Несколько необычно то, что в кокпите сиденья не доведены до транца на 0,5 м.

Это обеспечит большую свободу при швартовных и прочих работах в корме и в то же время должно ограничивать непроизвольное смещение экипажа в корму, существенно ухудшающее ходовые качества столь маленькой, легко дифферентующейся яхты.

Представляется, что на ходу рулевой будет находиться на борту, а члены экипажа расположатся у переборки на шп.

7. Внутреннее расположение «Морского кота» не имеет каких-либо особенностей. По левому борту от переборки на шп. 1 оборудован сплошной диван— до шп. 9 1/2, на котором свободно могут расположиться на ночлег два человека; третье спальное место технология укладки для парней эскиз в «гробу» — по правому борту.

Может показаться не совсем оправданным отказ от устройства платяного шкафа, однако это сделано, чтобы каюта была более просторной имелась возможность оборудования четвертого спального места — для ребенка До летнаго возраста технология укладки для парней эскиз съемной койки — 1,5 м).

Под диванами от шп. 6 в корму размещен пенопласт, а в нос — рундуки; здесь следует сделать откидные крышки диванов.

Общий объем багажного ящика и рундуков под диванами составит 0,6 м3, что позволит свободно разместить там одежду, продукты и канистры с пресной водой.

Для размещения мелких предметов, книг, штурманских приборов и карт вдоль обоих бортов в районе шп. 5—7 предусмотрены шкафчики. Конечно, можно оборудовать и шкаф — по правому борту в нос от дивана на месте багажного ящика; при желании можно сделать шкаф на всю высоту помещения, но он не только перегородит каюту, но и будет мешать использованию носового люка каюты.

Паруса могут храниться в специально для этого запроектированном рундуке в каюте и в ящике под сиденьем в кокпите по правому борту.

Камбузный отсек расположен под входом в каюту. Его объема вполне достаточно для того, чтобы разместить здесь двухконфорочную газовую плитку в кардановом подвесе, два литровых газовых баллона и сетку для посуды.

Вместо сетки можно оборудовать небольшую посудомойку, что необходимо при плавании в море, где вода соленая. Доступ в этот отсек предусмотрен из каюты (через вырез в переборке), но следует предусмотреть и подъемную крышку, которая будет незаменима для вентиляции отсека.

Шкиперское имущество, швартовные концы, якоря предполагается размещать в форпике. Нижняя часть этого помещения заполнена пенопластом. технология укладки для парней эскиз

технология укладки для парней эскиз

Вырез в переборке на Шп. 1 позволит производить монтаж и демонтаж штаг &#; путенса, укладку находящегося в форпике имущества и уборку отсека.

Имеется и небольшой (X мм) форлюк, снабженный откидывающейся в корму крышкой. В середине каюты расположен стол с откидывающимися на петлях «крыльями». За ним свободно могут сидеть четыре человека; высота от диванов до подволока рубки здесь не менее мм. Тумба стола, изготовленная из пенопласта, оклеенного стеклотканью, установлена на швертовом колодце одной с нею ширины.

В тумбе проделан раструб— проход для подъемного устройства киля.

Сверху на тумбе закреплена столешница (сечением 40X мм) из дуба, которая служит опорой подъемного устройства. Немаловажным фактором обитаемости малого судна является вентиляция. Внутренние помещения «Морского кота» вентилируются через носовой люк рубки и жалюзные решетки дверей.

Во время дождя и для проветривания форпика открывается форлюк.

Для вентиляции «гробов» в их конце, на сломе борта, установлены вытяжные дефлекторы. Дефлекторы могут быть металлическими, приклепанными к обшивке, или отформованными из стеклопластика непосредственно при изготовлении палубной секции.

В качестве материала для изготовления корпуса применен стеклопластик на основе стекловолокна (рекомендуемые варианты укладки армирующей стеклоткани приведены в таблице) и ненасыщенных полиэфирных смол типе НПМ.

Может быть использована и эпоксидная смола, но это приведет к некоторому увеличению трудоемкости работ.

Формовку корпуса, особенно, если строится сразу несколько яхт, лучше всего производить в матрице — Это позволит, во-первых, получить идеальную наружную поверхность обшивки, а технология укладки для парней эскиз — снимать секцию с уже приформованными пенопластовыми блоками, переборками, подкреплениями и т.

п.; это обеспечит устойчивость формы, жесткость секции избавит строителя от необходимости изготовления стапель-кондуктора.

При изготовлении двух — пяти корпусов можно использовать гипсовые матрицы (их рабочую поверхность необходимо подправлять после каждой формовки); для большей серии годны только стеклопластиковые — с них можно снять до 50 корпусов.

Подробнее об изготовлении оснастки для формования технология укладки для парней эскиз «КЯ» № 50, где проект мини-яхты «Калан», и в книге «15 проектов судов для любительской постройки» (изд. 2-е, «Судостроение», ).

Одиночную постройку яхты можно производить и на болване (пуансоне), но это будет сопряжено с большой затратой труда на обработку наружной поверхности отформованного корпуса перед нанесением декоративных слоев смолы.

Следует учесть, что обработка шкуркой снимает с поверхности приблизительно 0,2—0,3 мм толщины; это должно быть компенсировано дополнительным слоем стеклоткани, наложенной до обработки.

В любом случае, чтобы полностью укрыть текстуру стеклоткани, необходимо нанести не менее двух технология укладки для парней эскиз слоев. Для  окраски  декоративного  слоя в нужный цвет рекомендуется ввести на  г  смолы  следующее  количество пигмента:

белый цвет — 7 г двуокиси титана или 10 г белил цинковых;

голубой — 5 г двуокиси титана и 0,2 г фталациониновой голубой;

синий — 2 г фталациониновой голубой и 0,4 г ультрамарина;

красный — 2  г  пигмента   алый   Н;

слоновая кость — 7 г двуокиси титана и 0,2—0,3 г охры золотистой;

черный — 2 г сажи газовой и 5 г жженой кости;

шаровый — 7   г   двуокиси   титана и 0,2—0,4 г сажи газовой;

коричневый — 3 г железного сурика;

желтый — 3 г охры золотистой.

Снятая с болвана стеклопластиковая оболочка (корпус или палуба) не будет обладать достаточной устойчивостью формы, поэтому потребуется изготовить стапель &#; кондукторы для обеих секций.

Стапель-кондуктор для установки секции корпуса представляет две связанные между собой поперечинами доски толщиной 40 мм и длиной 6 м, на которых раскреплены технология укладки для парней эскиз (контршаблоны) всех теоретических шпангоутов и форштевня, изготовленные по плазу.

Ясно, что, если болван был изготовлен точно по таблице ординат, в соответствии с плазом, то контршаблоны должны учитывать толщину обшивки.

При технология укладки для парней эскиз на плаз между краем контршаблона и теоретической линией шпангоута должен быть зазор, равный 4 мм технология укладки для парней эскиз мм — по килю и штевню). По верху выставленные контршаблоны следует соединить лекальной полосой, повторяющей очертания линии борта при палубе.

Контршаблон форштевня внизу

обходимо довести до шп. 2. Опоры корпуса по шпангоутам могут быть установлены через мм, начиная со шп. 2, но в этом случае будет необходим жесткий продольный контршаблон по килю. Хороший безнаборный корпус может получиться и при формовании оболочки из шпона. Конструкция обшивки может быть различной в зависимости от имеющегося материала.

Наилучшим материалом является авиафанера БП-1 по ГОСТ —75 толщиной 1,5—2 мм. Несколько сложнее в работе березовый шпон по ГОСТ 99—75 толщиной 1,2—1,6 мм.

технология укладки для парней эскиз

Во всех случаях толщина многослойной обшивки должна быть не менее 6 мм. Полосы фанеры толщиной 2 мм укладываются в такой последовательности (считая изнутри корпуса): первый слой — по диагонали с наклоном 45° от киля в нос, второй слой — вдоль корпуса, третий — по  диагонали с наклоном 45° от киля в корму.

При использовании фанеры и шпона толщиной 1,5—1,6 мм добавляется внутренний поперечный слой.

Шпон толщиной 1,2 мм может быть применен только при пятислойной конструкции, в которой между диагональными технология укладки для парней эскиз продольный, поперечный и продольный внутренние слои.

Нарушение указанной последовательности послойной укладки может привести к скручиванию обшивки.

При шпоновой конструкции корпуса потребуется установка продольных связей: киля и привальных брусьев сечением 30 X Киль, в средней части корпуса имеющий сечение 40 Xв оконечностях может быть уже — сечением технология укладки для парней эскиз X Форштевень в месте стыка с килем должен иметь сечение 60 X 80 с постепенным увеличением его до X80 мм (размер — по ширине корпуса).

Все эти продольные связи делаются ламинированными — выклеиваются на месте из тонких сосковых или еловых реек.

Обшивка может быть и композитной трехслойной конструкции, при которой наружный и внутренний слои набираются из фанеры или шпона, а внутренний — из реек (хвойных пород) толщиной 7—В мм. Наконец, можно построить «Морской кот» и с обычной реечной обшивкой вгладь на шпангоутах. Технология укладки для парней эскиз обшивки из реек (хвойных пород) должна быть не менее 13 мм, сечение дубовых гнутых шпангоутов — 16X20 мм (20 — по обшивке), сосновых ламинированных — 20 Х

Д.

Я. Селезнев.

Источник:  «Катера и Яхты»,  №

Posted by yachtshipyard | проектирование | архитектура яхты, корпус, парусная гонка, парусность, парусный спорт, яхтенный дизайн | Оставьте комментарий

Что такое опытовый бассейн?

  1. На пенопластовой модели отработаны обводы новой «дюральки» «Воронеж», призванной заменить широко известную заслуженную «Казанку»: лодка стала относительно шире (отношениё ЦВ = 3 вместо 3,8), скула поднята, увеличена килеватость носовых шпангоутов.

  2. Удалось добиться повышения мореходных качеств катера типа «Амур-М» («-2», «-3») по сравнению с предыдущей моделью «Амур»: увеличена килеватость днища, приподнята скула в носу—ход на волнении стал значительно мягче.
  3. Построены и напечатаны в сборнике «Катера и яхты» кривые буксировочного сопротивления всех серийных подвесных моторов (при различном заглублении винта) и серийных лодок («МКМ», «Крым», «Ка-занка-5», «Прогресс-4» и т.

    д.). Эти данные необходимы для проектирования оптимальных гребных винтов и возможности выполнения надежных расчетов скорости; даны рекомендации по наиболее выгодной центровке лодок, применению винтов мультипитчей и т. п.

  1. Обводы мотолодки «Днепр» откорректированы специально с целью облегчения выхода ее на глиссирование: технология укладки для парней эскиз «горбе» сопротивления его величину удалось снизить на 10— 12%.

    Читатели сборника легко могут и сами продолжить перечень подобных работ по совершенствованию прогулочно &#; туристских лодок. подвесных моторов и гребных винтов для них, которые выполнены по результатам буксировочных испытаний в опытовом бассейне.

Подчеркнем: речь идет о серийных лодках, серийных моторах и винтах, выпускаемых ежегодно десятками тысяч.

Тут мелочей нет! Каждый выигранный километр скорости или сэкономленная лошадиная сила мощности при эксплуатации всего го парка «моторок» в нашей огромной стране оборачивается сотнями тонн сбереженного топлива! Так что помощь ученых очень важна и ценна даже при проектировании, казалось бы, таких простых «традиционных» лодок.

И уж совершенно необходимы буксировочные испытания, когда речь идет не о классической «однокорпусной» прогулочно &#; туристской моторке, а об оригинальных высокоскоростных судах с какими-то новыми обводами.

Опять-таки внимательные читатели могут припомнить целый ряд статей, написанных по результатам экспериментально-исследовательских работ, выполненных в бассейнах.

Это, например, такие статьи, технология укладки для парней эскиз «Гидродинамика морских саней» (№ 23), «Воздушная смазка днища» (№ 32), «Исследования двухрежимных обводов» (№ технология укладки для парней эскиз, «Гидродинамические характеристики глиссирующих катамаранов» (№ 59, 70), «0 гидродинамике саней Фокса» (№ 63).

По результатам буксировочных испытаний построены диаграммы, приведенные в статьях «Сопротивление глиссирующих мотолодок в переходном режиме» (№ 33), «Расчет управляемых транцевых плит» (№ 40), «Сопротивление мотолодок при ходе на волнении» (№ 68) и т, п.

Давая это перечисление, мы злоупотребили вниманием читателей с единственной целью — показать, что практически весь круг вопросов гидродинамики малого моторного судна так или иначе связан с проведением буксировочных испытаний.

Непосредственной целью подобных испытаний является серия точных замеров сопротивления воды движению модели (или натурного судна) при заданном изменений скорости, а также интересующем исследователя изменении обводов, нагрузки, дифферента — угла атаки и технология укладки для парней эскиз факторов.

Давайте теперь технология укладки для парней эскиз с тем, как и где это делается.

Начнем с истории.

Наверное, еще строители судов древности, далекие от понимания законов теории корабля, берясь за инструмент, прикидывали — каким же будет построенное ими судно. Однако, если иметь в виду именно технология укладки для парней эскиз качества, то можно предположить, что тут неожиданностей не было и быть не могло: при одинаковом числе гребцов новое судно шло примерно так же, как и предыдущее, ибо копировало его формы и размерения.

В эпоху весельных флотов, да и на ранней стадии развития парусного судостроения, конструкция и обводы судна совершенствовались очень медленно — постепенно, по мере накопления опыта, который и передавался из поколения в поколение в виде каких-то сугубо эмпирических правил.

Вряд ли могло прийти в голову рассчитывать скорость хода парусника при его «проектировании».

Да и по окончании постройки скорость, естественно, на мерной миле не замеряли, как сейчас, а оценивали лишь косвенно — по затраченному на плавание времени. Парусные суда всецело зависели от ветра, так что их путевая скорость была обусловлена не только и не столько искусством судостроителей, сколько опытом капитана, а главное — зависела от везения, от направления и силы ветра.

В XVII—XVIII веках Ньютон, Эйлер, Бернулли и другие ученые уже занимались экспериментальным изучением сопротивления среды движению в ней тел, однако полученными результатами судостроители не пользовались, поскольку никакой потребности в том не технология укладки для парней эскиз.

Применение паровой машины в корне изменило самый подход к проектированию судна.

Опыт парусного прошлого уже не технология укладки для парней эскиз, судно становилось действительно инженерным сооружением. Надо было учиться проектировать его и проектировать так, чтобы построенный пароход мог поддерживать в течение рейса скорость, обусловленную заказчиком -судовладельцем.

Это еще не все.

«Слабым местом» пароходов XIX столетия было то, что их котлы потребляли поистине фантастическое количество довольно дорогого угля, тогда как парусники технология укладки для парней эскиз даровую энергию ветра.

Чтобы пароход был конкурентоспособным, требовалось еще при составлении его чертежей обеспечить максимальную экономичность машины.

Следовало точно угадать потребную мощность: слишком слабая машина не давала нужной скорости, а делать машину заведомо более мощной было.

Ведь излишний запас мощности не только представлял собою бесполезный «мертвый вес», перевозимый судном в течение всей его жизни, но и приводил к еще большему увеличению расхода топлива. И получалось, что выходящие в море пароходы везли не столько груз, сколько запас угля для своей машины&#;

Было очевидно, что мощность двигателя затрачивается на преодоление корпусом сопротивления воды движению судна, и это сопротивление тем больше, чем скорость выше и чем менее совершенны обводы.

Ученые связали определенной зависимостью расчетную скорость, потребную мощность и сопротивление воды.

И убедились в том, что проектировать пароход и машину, не зная сопротивление воды движению судна.

Чтобы надежно рассчитывать скорость и мощность, чтобы добиваться снижения затрат мощности путем выбора оптимальных — наивыгоднейших размерений и обводов корпуса, потребовалось точное определеннее сопротивления воды движению судна на стадии его проектирования.

В Английский ученый Вильям Фруд предложил делать это на моделях, буксируемых в специально оборудованных крытых бассейнах.

Может возникнуть вопрос: почему именно в крытых бассейнах, а не в открытом канале или, скажем, в тихом заливе? Разве не дешевле буксировать модель под открытым небом?

Безусловно, дешевле.

Собственно, так и делалось до постройки первых бассейнов, а в ряде случаев делается и. Однако обеспечить при этом требуемую высокую точность и чистоту модельного эксперимента оказывается гораздо сложнее, а то и невозможно.

Технология укладки для парней эскиз играют роль не только ветер и течения, но даже температура и чистота воды.

(Так, чтобы в ней не развивались микроорганизмы, приходится защищать ее от солнечных лучей: стены зданий бассейнов делают, как правило, без окон). Тот же Фруд десятью годами позже технология укладки для парней эскиз применяемую в основных чертах и поныне методику испытания масштабных моделей. Он открыл закон подобия, который позволил результаты замеров сопротивления модели с достаточной точностью экстраполировать — пересчитывать на натуру; тем самым он поставил модельные испытания на солидную научную основу.

В частности, Фруд дал ясное представление о законах моделирования, относящихся к двум подобным волновым системам; он отметил, что все явления, происходящие с геометрически подобными судном и его моделью, должны иметь подобное развитие.

В   основу   своего   приближенного метода   Фруд    положил    разделение полного буксировочного сопротивления на две отдельные составляющие — сопротивление трения и остаточное сопротивление, величина которого в первую очередь определяется так называемым волновым сопротивлением.

Сопротивление трения модели подсчитывается по результатам специально проведенных Фрудом испытаний пластин разной шероховатости и длины (Фруд вывел для этого экспериментальную зависимость), а затем вычитается технология укладки для парней эскиз замеренного при буксировке полного сопротивления технология укладки для парней эскиз таким образом остаточное сопротивление модели пересчитывается (по кубу масштаба) на натурное судно, суммируется с сопротивлением трения судна, вычисленным по формуле Фруда, и получается полное технология укладки для парней эскиз натурного судна.

Таким образом еще до постройки первого опытового бассейна была теоретически обоснована возможность исследования ходовых качеств судов при помощи испытаний — замеров буксировочного сопротивления их масштабных моделей.

В дальнейшем предложенная Фрудом методика была сразу же проверена: технология укладки для парней эскиз «Грейхаунд» водоизмещением т буксировали за кормой мощного парового корабля, а затем сравнили замеренное при этой буксировке фактическое сопротивление с сопротивлением, полученным Фрудом при испытаниях модели, изготовленной в масштабе  (длина 3,35 м).

Расхождение оказалось минимальным.

В г. в Торки (Англия) В. Фрудом был построен первый опытовый бассейн, который послужил образцом для многих подобных сооружений в других странах мира. Модель судна буксировалась в нем тележкой, приводимой в движение при помощи троса и паровой лебедки.

Размеры бассейна (длина—85 м, ширина — 11 м, глубина — 4 м) были выбраны с учетом размеров моделей, которые придется испытывать, и скорости их движения.

Результаты первых же выполненных Фрудом работ убедили скептиков в целесообразности постройки бассейнов и к г.

существовало и работало «на полную мощность» уже около десяти таких сооружений. Первый отечественный бассейн был построен по инициативе Д.

И. Менделеева в Петербурге в г.

А на сегодня известно около действующих бассейнов, причем это, как правило, крупные научно &#; исследовательские центры, использующие сложнейшее оборудование и вычислительную технику. В наши дни опытовые бассейны имеются и в ведущих учебных заведениях — без знакомства с ними невозможно подготовить грамотного инженера, и в крупнейших конструкторских бюро.

Характерно особенностью подавляющего большинства современных бассейнов является универсальность — возможность комплексного изучения в них и ходкости, и мореходности технология укладки для парней эскиз.

В то же время постоянное усложнение исследуемых гидродинамических задач привело к появлению специализированных бассейнов, которые наилучшим образом приспособлены для изучения каких-то определенных качеств судна или моделей судов определенного типа и назначения (быстроходных глиссирующих судов, судов внутреннего плавания и т.

п.).

Так, можно перечислить 14 зарубежных бассейнов, специализированных на исследованиях по управляемости судов 5 — на изучении мореходных качеств, 11 — на исследованиях при помощи испытаний автономных самоходных моделей и т. д. Может возникнуть вопрос: так ли уж нужны в наше время опытовые бассейны? За сто лет их существования уже испытано такое количество разнообразных моделей, что, казалось бы, самый взыскательный конструктор может подобрать из их числа нужную форму корпуса.

Да, моделей, действительно, испытано много, и тем не менее все новые и новые серии испытаний приходится проводить.

Даже на примере «малого судостроения» мы можем видеть, как формы корпуса постоянно изменяются с учетом повышения мощностей и возрастанием скоростей. Вспомните «события» последнего двадцатилетия: подводные крылья, обводы «глубокое V» и продольные реданы, бурное развитие самых различных катамаранов, саней и тримаранов, появление катеров на гидролыжах, «морских ножей», «дротиков» и т.

д. и т. п.

Внедрение новых обводов в практику без проведения исследований на моделях в опытовом бассейне просто невозможно! Советский ученый И. А. Титов утверждает, что даже при проектировании судов традиционного типа, когда в распоряжении конструктора есть альбомы диаграмм, построенных по данным систематических испытаний большого числа моделей, отказ от исследований конкретного судна приводит к потере 0,3—0,5 уз его скорости.

Много это или мало?

Оказывается, что при постройке серии из 8—10 однотипных судов водоизмещением 50 тыс, тон обычном 15— летнем сроке их эксплуатации даже такой незначительный выигрыш в скорости полностью окупает строительство и оснащение опытового бассейна длиной м!

Как считают видные зарубежные специалисты, участие опытовых бассейнов в исследовании вопросов ходкости проектируемых кораблей позволяет в среднем на 8—10% снизить мощность их энергетических установок.

Приведем пример из упомянутой выше книги И. В. Гирса. Когда проектировались линейные корабли типа технология укладки для парней эскиз (в дальнейшем — хорошо известные «Марат», «Октябрьская революция» и «Севастополь»), модельные испытания позволили так видоизменить первоначально принятые за основу обводы, что потребная для обеспечения заданной скорости 21,75 уз мощность могла быть уменьшена с 45 л.

до  32 л. с.

Ясно, что подобное уменьшение мощности, а следовательно, и веса турбин, котлов и запаса топлива позволило соответственно усилить вооружение и броневую защиту.

Думается, сказанного достаточно, чтобы стала ясной роль опытовых бассейнов в развитии судостроения. Особенно большой объем исследовательских работ приходится выполнять при проектировании быстроходных кораблей. И. В. Гирс вспоминает о первой работе старейшего отечественного бассейна в советское время: было испытано свыше 20 моделей сторожевого корабля.

Лучшую из них в г, и приняли за основу при разработке проекта для серийной постройки.

Корабли этого типа — первенцы советского кораблестроения — активно участвовали в Великой Отечественной войне и, как отмечает автор, оказались технология укладки для парней эскиз удачными с точки зрения ходкости и мореходных качеств.

Кстати сказать, 20 вариантов одного корпуса—далеко не предел.

Тот же И. В. Технология укладки для парней эскиз упоминает случай, когда при проектировании быстроходного корабля пришлось изготовить и «прогонять» в бассейне&#; свыше моделей. Впрочем, бывают и случаи, когда при помощи модельных испытаний отрабатывают соотношения размерений и обводы судов, которые никак нельзя назвать быстроходными.

Так, в начале войны ленинградские ученые &#; исследователи по заказу командования фронта за два технология укладки для парней эскиз изготовили модель и за один день отработали обводы самоходного десантного технология укладки для парней эскиз особая сложность задачи состояла в том, что надо было получить максимально возможную скорость при крайне ограниченной мощности (двигатель грузовика) и упрощенных обводах.

Откорректированный &#;теоретический чертеж послужил затем основой при срочной постройке в блокированном Ленинграде тендеров, прославившихся на Дороге жизни и при наступлении наших войск (см.

«КЯ» № 82). Вот коротенькая справка: только за одно предвоенное десятилетие в нашем опытовом бассейне были проведены буксировочные испытания моделей! Кроме того испытывалось около 80 самоходных моделей кораблей и около моделей гребных винтов.

Источник: dance-chat.ru

Copyright © 2018